Rivoluzionaria centralina per moto racing da enduro, motocross e motard. L'unica dotata di cavo USB e software di serie e dell'innovativo Controllo Dinamico della Potenza.

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Istruzioni per l'adattamento di un carburatore Keihin PWK dotato di TPS per l'utilizzo sulla PowerCDI

Per abilitare le funzioni più avanzate della PowerCDI, è necessario un sensore che rilevi la posizione dell'acceleratore (TPS - Throttle Position Sensor).

Le moto a 2 tempi europee, ossia KTM, Beta (ad eccezione però dei modelli dotati di miscelatore, quindi Xtrainer 300 2015+ e RR 250/300 2016+, e dei modelli predisposti per l'aggiunta dello stesso, ossia i Racing 250/300 2017 e 2018), Husaberg, Husqvarna, Gas Gas, Fantic e TM, non sono dotate di questo sensore, è necessario quindi sostituire il carburatore con uno che ne sia dotato.

Si può acquistare un carburatore nuovo come ricambio Beta, e in questo caso non sarà necessario modificare nulla, e quindi ciò che segue in questo documento non andrà applicato. Se foste intenzionati all'acquisto di un carburatore nuovo provenienza Beta, qui trovate tutti codici, vanno bene tutti, perché cambia solo il setting/carburazione di base con cui vengono consegnati, ma per il resto sono tutti dei Keihin PWK 36 con TPS:
026121028000 = tutte le Xtrainer, dal 2015 al 2017
026120498000 = RR (non Racing) 250 2016
026120488000 = RR (non Racing) 300 2016
026120528000 = RR (non Racing) 250 2017
026120518000 = RR (non Racing) 300 2017
026120498000 = sia RR che Racing USA 250 2017
026120568000 = Racing 250 2017
026120558000 = Racing 300 2017
Va detto però che con il carburatore della Xtrainer forniscono la valvola gas 7.5, mentre con le altre la 7, quindi il nostro consiglio è di prendere il ricambio Xtrainer, perché la valvola 7.5, sui 250/300, è più funzionale ad ottenere una carburazione pulita.

Le istruzioni che seguono fanno riferimento ad un carburatore da 36mm, quindi ai modelli KTM fino al 2016 e a quei modelli Beta privi di miscelatore o della predisposizione per lo stesso (come avviene sui modelli Racing dal 2017, che pur non avendo il miscelatore sono comunque dotati, di serie, del TPS), ma sono direttamente applicabili anche alle Husaberg (dal 2011) e Husqvarna (dal 2014), essendo motorizzate KTM.

Anche le Gas Gas, Fantic e TM con motore a 2 tempi non sono dotate in origine del TPS, ma il Keihin PWK che montano è da 38mm anziché da 36mm come avviene invece nel caso di KTM/Husaberg/Husqvarna e Beta.
La reperibilità dei carburatori Keihin PWK da 38mm è molto semplice: viene utilizzato nelle Kawasaki KX 250 dal 1999 in avanti, nelle Yamaha YZ 250 dal 2000 in avanti, e nelle Suzuki RM250 dal 2001 in avanti, tutti carburatori facilmente reperibili nel mercato dell'usato.

I concetti espressi in questa pagina valgono anche nel caso di Gas Gas, Fantic e TM, alcune di queste Case però in origine montano carburatori con tappo rotondo a ghiera, che sono lunghi 91mm contro i 75mm dei carburatori dotati di TPS nonché degli originali montati su KTM e Beta.
Nel caso il carburatore originale della moto sia del tipo con tappo rotondo, installando un carburatore con TPS (quindi più corto) bisognerà creare uno spessore (idealmente da 16mm) tra collettore e carburatore, a monte o a valle dello stesso (la scelta influisce leggermente sull'erogazione, il secondo caso (a valle, lato pacco lamellare) è generalmente preferibile nell'uso enduristico, il primo (a monte, lato filtro dell'aria) in quello crossistico o motard).

Le istruzioni che seguono però per semplicità, pur essendo concetti applicabili a tutte le marche e modelli, faranno riferimento solo a KTM.

Potrebbe essere addirittura opportuno scegliere un carburatore da 36mm anche per quelle moto (Gas Gas, Fantic e TM) che in origine lo montano da 38mm, in quanto il carburatore più piccolo, pur se a fronte di una leggera perdita di potenza massima, offre prestazioni migliori ai bassi regimi, a gas parzializzato e nei transitori rapidi di apertura, quindi nell'enduro (specie estremo) offre probabilmente prestazioni complessivamente migliori, mentre se si intende usare la moto soprattutto in fettucciato o in piste da cross o da motard, quindi con un utilizzo frequente di medi e alti regimi a gas molto aperto, consigliamo invece di mantenere il 38.

Se la scelta cadesse quindi su un PWK da 36mm usato (quindi non nuovo provenienza ricambio Beta), è possibile reperire a basso costo il carburatore che montavano le Kawasaki KX 125 negli anni 1999 e 2000: un Keihin PWK da 36mm come quello della moto originale (KTM SX/EXC 250/300 2005-2016), ma dotato di TPS, sensore indispensabile per utilizzare il Controllo Dinamico della Potenza ed altre funzioni avanzate della PowerCDI.

Anziché acquistarlo nuovo ad un prezzo molto elevato (di circa 350 EUR), è possibile acquistarne uno usato, ad esempio su eBay. Essendo il KX 125 1999-2000 l'unica moto da cross che montava il PWK 36 con TPS, non è facilissimo reperire questi carburatori usati. Di norma al prezzo migliore si trovano negli USA, ad un costo che va dai 100 ai 200 EUR circa, ai quali è necessario aggiungere le spese di spedizione e quelle doganali.

Se la scelta dovesse quindi cadere su un carburatore proveniente da un KX 125 1999-2000, trattandosi di carburatori vecchi nonché usati, è fortemente consigliabile utilizzare solo il corpo carburatore e il TPS, e di trapiantare il galleggiante, lo spillo di questo, la valvola gas, i getti, lo spillo conico e non di meno il polverizzatore dal carburatore originale della nostra moto, perché probabilmente meno usurati in quest'ultimo. Così otterremo sostenzialmente un carburatore nuovo (o comunque usurato tanto quanto il nostro carburatore originale, anziché come quello del KX che è certamente più vecchio), con la sola eccezione del corpo carburatore e del TPS, due componenti comunque poco soggetti ad usura.

È necessario riutilizzare anche il tappo superiore del carburatore KTM, poiché quello del KX 125 1999-2000 ha l'uscita per il filo dell'acceleratore curva mentre in quella del KTM è dritta. Il tappo del carburatore KTM però è privo di un vano che nei carburatori dotati di TPS è necessario, pena l'impossibilità ad aprire completamente l'acceleratore.

Modificare il tappo del carburatore Kawasaki è forse, per molti, troppo complesso (bisogna fare saltare il beccuccio da sotto usando una punta da trapano e poi inserire una boccola filettata al suo posto), mentre è più facile aggirare il problema dal lato carburatore. Infatti il vano serve a contenere l'estremità della levetta TPS, tagliandone pochi millimetri si risolverà comunque il problema, utilizzando il tappo originale KTM.

Questa modifica non pregiudica il funzionamento del carburatore col suo tappo originale (Kawasaki) nel caso poi lo si rivoglia ripristinare per l'uso su un KX 125, semplicemente rende un po' meno agevole (ma sempre e comunque sufficientemente agevole) l'estrazione manuale della levetta TPS quando si debba rimuovere la valvola gas (il TPS ha una propria molla che costringe la valvola verso il basso, di conseguenza l'estrazione della valvola gas su un carburatore Keihin PWK dotato di TPS è un po' più difficoltosa che sui carburatori privi del sensore).

In questa foto è possibile vedere l'estremità della levetta in oggetto, identificata dalla freccia, quando è completamente estratta (valvola gas a massima apertura). La funzione della levetta come detto è soltanto quella di aiutare l'utente nell'estrazione della valvola gas.

Per effettuare la modifica bisogna eliminare circa 5mm dell'estremità, come visibile in questa foto dove la zona da rimuovere è stata evidenziata in rosso (sulla levetta stessa):

Mentre in questa foto è possibile vedere la levetta dopo il taglio e la smussatura dei bordi (per entrambe le operazioni abbiamo utilizzato un utensile Dremel, coprendo con un panno l'interno del carburatore per evitare che vi finisse dentro la limatura metallica prodotta dall'operazione di taglio):

Qualora la levetta acquisisse gioco laterale potrebbe essersi staccato (a causa dello stress cui l'abbiamo sottoposta) un fermo situato all'interno. In questo caso (e solo in questo caso) bisognerà smontare il sensore TPS e risistemare in posizione il fermo, quindi rimontare il sensore TPS (facendo possibilmente attenzione a rimetterlo nella stessa identica posizione di prima. NOTA: non è essenziale essere precisi perché la taratura / calibrazione del TPS sulla PowerCDI si fa comunque via software, ma utilizzando il carburatore sulla centralina originale invece sarebbe realmente necessaria anche la taratura meccanica del sensore).

La valvola gas (ghigliottina): il carburatore del KX 125 1999-2000 ha una valvola con smusso da 6.0 millimetri, a prescindere dallo stato di usura in cui si trovi, va comunque cambiata perché troppo grassa. In altre parole bisogna continuare ad usare la valvola (solitamente 7.0) del nostro carburatore originale, come già suggerito, sia per evitare problemi derivanti dalla presunta usura della valvola del carburatore vecchio che si suppone molto usata, ma anche perché quella del KX 125 ha uno smusso troppo grasso.

Spillo e galleggiante: se il carburatore non è usurato è possibile continuare ad usare il suo galleggiante e relativo spillo, ma bisogna verificare il livello. Per semplicità è comunque consigliabile sostituire anche questi con quelli del carburatore originale (operazione peraltro semplicissima), specie se la nostra moto è nuova, in questo modo si sarà certi di continuare ad usare spillo e galleggiante nuovi, e che il livello di quest'ultimo non è cambiato. Attenzione però che il galleggiante dei PWK da 91mm (tappo a ghiera) e di quelli da 75mm (tappo con 2 viti) non sono compatibili.

Polverizzatore: questo componente è soggetto ad usura, che provoca un aumento del suo diametro interno con conseguente indesiderato ingrassamento, specie alle piccole aperture del gas. Sostituirlo (con quello del carburatore originale) è semplicissimo, basta svitare 2 viti e sarà possibile estrarre l'intera torretta polverizzatore (si lavora sempre su quella, il polverizzatore (tubo emulsionatore) vero e proprio non va toccato ed è parte integrante della torretta). È necessaria una chiave Torx particolare, con un buco al centro. Attenzione che anche in questo caso le torrette polverizzatore dei PWK da 91mm (tappo a ghiera) e di quelli da 75mm (tappo con 2 viti) sono diverse e quindi purtroppo non intercambiabili, quindi i trapianti si possono fare solo da un modello di PWK simile all'altro.

Le 2 viti menzionate sono queste, accessibili dopo aver smontato il galleggiante, e sono bloccate con Loctite 243 (frenafiletti leggero, di colore blu), svitandole con attenzione è possibile smontare l'intera torretta polverizzatore e sostituirla con quella del carburatore originale, più nuovo, ricordandosi al rimontaggio di pulire la filettatura e di mettere dell'altro frenafiletti Loctite 243:

Una volta smontata, la torretta (che oltre ad essere un alloggiamento per il tubo emulsionatore, lo è anche per i getti del minimo e del massimo) si presenta con questo aspetto:

E in questa foto è possibile vedere come si presenta il corpo carburatore una volta estratta la torretta (quello che si vede sotto è il getto di avviamento (starter) e non è necessario sostituirlo (NOTA: nei carburatori più recenti si trova spostato più a destra), sopra invece si vede la sede per lo spillo del galleggiante):

Consiglio: se il trapianto della torretta polverizzatore vi sembrasse difficoltoso (non che lo sia, ma es. per via della reperibilità della chiave Torx di tipo particolare) ed il carburatore si presentasse, nonostante la sua età, in ottime condizioni, è possibile che il suo polverizzatore sia poco usurato, quindi potete evitare il trapianto e provare la moto: se notate anche il minimo ingrassamento alle piccole aperture del gas, è consigliabile sostituirlo, anche perché il Controllo Dinamico della Potenza esige una carburazione pulita, e imbrattare la prima parte del gas con un polverizzatore usurato non è consigliabile se si desiderano le massime prestazioni dal sistema.

PowerJet: a meno di non disporre di un intero cablaggio moto esteso, che è opzionale (cablaggio speciale che permette alla PowerCDI di gestire il PowerJet e molte altre funzioni aggiuntive, tra cui il pilotaggio diretto di una ventola, l'ingresso per un sensore temperatura liquido refrigerante del motore (utile appunto alla gestione della ventola) ed altre funzioni), è necessario chiudere questo passaggio perchè il PowerJet quando non alimentato ingrassa la carburazione (è un passaggio normalmente aperto). Le moto europee in origine non sono dotate di PowerJet e quindi l'equivalenza sul carburatore del KX 125 1999-2000 la si ha o alimentando perennemente il PowerJet (12V indifferentemente AC o DC) oppure sostituendo il getto di potenza con un grano (vite senza testa) M4x8mm a punta conica UNI 5927 DIN 914 (come questo) che equivale ad un getto di dimensione 0. In questo modo, senza bisogno di alimentare il PowerJet, si avrà comunque una condizione di PowerJet perennemente magro, perfettamente equivalente a quella che abbiamo sul carburatore originale. Per quanto la PowerCDI possa gestire (e anche molto bene, con mappe 3D in PWM per simulare anche aperture intermedie) il PowerJet, dai nostri test è emerso che nell'enduro non vi sono particolari benefici che ne giustifichino l'impiego. Il depotenziamento dinamico effettuato dal Controllo Dinamico della Potenza ha di per sè già un effetto ingrassante indesiderato, quindi il PowerJet rischia di contribuire più a "sporcare" il motore (anche per via della scarsa polverizzazione prodotta dal sistema) che ad un ingrassamento realmente utile ai fini del raggiungimento della prestazione globalmente migliore possibile.

Si consiglia quindi l'occlusione per via meccanica (grano in sostituzione del getto di potenza) anziché quella più complicata elettronica, ma il passaggio va assolutamente e imperativamente chiuso, perché l'ingrassamento che ne deriverebbe è eccessivo e in presenza di ritardo sull'accensione (generato dal Controllo Dinamico della Potenza) la carburazione troppo ricca creerebbe problemi (misfire), costringendo quindi ad utilizzare ritardi massimi poco spinti, con conseguente perdita di efficacia del sistema. La carburazione (vedere pagina apposita) per utilizzare il Controllo Dinamico della Potenza dev'essere ben bilanciata, nè magra nè grassa, il motore deve girare potente e pulito, ci penserà il controllo elettronico a rendere il motore gestibilissimo, molto più di quanto si possa fare affogando il motore di benzina, come comunemente si fa per rendere i 2 tempi più gestibili. Sulla PowerCDI il motore dev'essere carburato cattivo e reattivo, nè magro nè grasso, deve esprimere il vero carattere del 2 tempi, è attraverso la generazione dinamica (giro motore per giro motore) dell'anticipo che si ottiene la piena gestibilità del motore, ma senza i cali di potenza derivanti da mappe soft statiche o da carburazioni eccessivamente grasse che limitano sempre, e non dinamicamente (solo quando serve), potenza e reattività del motore.

Per sostituire il getto di potenza con un grano bisogna smontare il coperchio inferiore del carburatore (vaschetta), svitare il getto di potenza utilizzando un piccolo cacciavite a lama, ed avvitare al suo posto il grano. Così facendo avremo occluso il passaggio per il carburante, e anche a solenoide non alimentato (passaggio aperto) il carburante non riuscirà comunque a risalire.

Il getto di potenza è molto piccolo (bisogna fare un minimo di attenzione quando si svita), ed è individuabile grazie a queste 2 foto:

E' poi necessario isolare con nastro isolante il connettore del PowerJet, in modo che gli agenti atmosferici non ossidino i contatti (nel caso si volesse in futuro utilizzarlo per via elettronica).

ULTIMO AGGIORNAMENTO: 16 Dicembre 2017